Kalandok Isztambulban és Törökországban.

2013. október 29-én átadták a Marmaray-t, az Európát Ázsiával összekötő tenger alatti alagút. Így ez a világ első olyan alagútja, ami két földrészt köt össze.

Marmaray alagút építése (2012)" alt="A Marmaray alagút építése (2012)" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c6/Marmaraytwotunnel.JPG/800px-Marmaraytwotunnel.JPG" width="480" height="320" />

A Marmaray alagút építése (2012) – Forrás: Wikipedia

Bár a távolság nem nagy (13,7 km, ebből 1,4 km a tenger alatt, Csalagút: 50,5km, ebből 39 km tenger alatt, Szeikan-alagút (Japán): 53,85 km, ebből  23 km a tenger alatt), mégis számtalan mérnöki trükköt kellett bevetni az elkészítéséhez.

Ezek egyike a gyakori földmozgások, amiket ki kell bírnia az alagútnak (egyes források szerint Richter 7,5, mások szerint 9-es erősségű földrengést is kibír).
Más részről nem fúrt alagútról van szó. A Boszporusz alatti részen kotróhajók egy 5 m mély árkot ástak, ahova előre elkészített modulokból állították össze a járatot. Mindezt 55 m-es mélységben. Miközben a felszínen tankerhajók, tengeralattjárók, katonai cirkálók, komphajók, és (a legveszélyesebbek) halászcsónakok közlekednek minden fele.

Harmadik, hogy Isztambul területén legalább 8000 éves történelem található a föld mélyén. Így ásás közben mindig találtak valamit (bővebben lejjebb).

No és persze a a kulturális különbség a két összekötendő földrész között.. Nem is beszélve a macskákról, amelyek mindig… csak ott voltak… mindig az útban…

Az első komolyabb tenger alatti összekötést Európa és Ázsia között (tehát a középkori vízalatti leányszöktetéseket nem számítva) 1860-ban, I. Abdul-Medzsid (Abdülmecit) szultán vetette fel. Az akkori tervekben egy víz alatti, lábakon álló csövet gondoltak ki, amiben gőzmozdonyok közlekedhettek volna. Mivel ebben az időben az Oszmán Birodalomnak komoly területei voltak mind az európai, mind az ázsiai (és afrikai) földrészeken, egy vasúti összeköttetés hatalmas előnyökkel járt volna, mind gazdaságilag, mind katonailag.

1860-s tervek

1860-s tervek – forrás: Dünya Bültleri

I. Abdul-Medzsid (1823-1861) egyébként egy modernizációra törekedő szultán volt. Az 1848-49-es magyar szabadságharc menekültjeit is ő fogadta be. Sajnos a modernizációjának (így a Boszporusz alatti alagútnak is) kevés eredménye lett, mivel állandóan anyagi problémákkal küzdött. Mindez tovább rontotta az 1853-as Krimi háború is.

Az ötletet a 1987 újra elővették, immár a modern technológiák bevetésével. A tervek elkészültek, összejött a pénz is, és az építő csapat is, de még a kebab árus is kivonult a helyszínre, ahol 2004-ben megkezdődött az ásás. Akkor még úgy számolták, hogyha sietne, estére nem is, de 2009-re már készen lesznek.

Csakhogy hirtelen találtak egy hajót. És még egyet. No még egyet. És még egyet. És nicsak! Itt is egy hajó! Hé építészvezető úr! Ez nem egy hajó véletlenül? Szerintem ez úgy néz ki, mint egy hajó…

A teljes lista, amit találtak a szárazföldi építkezés alatt:

  • több, mint 40.000 lelet (ezek azok, amik nem agyagedények, alias kisköcsögök),
  • több, mint 1.000.000 cserépedény (ők a kisköcsögök)
  • 36 hajóroncs (30 vitorlás, 6 gálya, és 0 kisköcsög)
  • csontváz, aki valószínűleg a térség első kebabárusa volt
  • templomrom (ez sem kisköcsög)
  • lábnyom, valószínűleg azon sorban állóké, akik kebabot szerettek volna venni.
  • és a legfrissebb hírek szerint egy egész falu is előkerült. Minden jel szerint a térség legrégebbi települése.

Mindeközben, amire azt hitték, hogy az építkezés legnehezebb része lesz, a vízalatti rész, már már 2008. szeptember 23-án befejeződött.

Egy hajónyi kisköcsög.

Egy hajónyi kisköcsög. Forrás: archaeologynewsnetwork

Természetesen az, hogy a két földrészt összekötötték hatalmas változásokat hozhat.

Napközben rengeteg ember sokkal könnyebben juthat át egyik oldalról a másikra. Márpedig Isztambulban jellemző, hogy sokan Ázsiában laknak, és Európában dolgoznak. Egyes források szerint naponta 2 millió ember utazik át egyik földrészről a másikra (egy egész Budapest). De viszont az önkormányzat hajótársasága szerint csak ők is már 2 milliót utaztattak. Ennél akár többen is lehetnek.

A reklámfilm szerint (link a technikai adatok végén), a Marmaray két végpontja között a korábbi busz-hajó-busz 185 perces útideje csak 104 perc lesz. Míg a tengeri két oldal között eddigi 25 perc csak 4. Ez pedig igencsak felgyorsíthatja a közlekedést, és megváltoztatthatja a város alapvető szokásait.

Ráadásul egy átszállással elérhetjük az Atatürk repteret (vagy a másik irányba a Sabiha Gökçen repteret (Wizz Air)), így a turistákat is jobban szét lehet szórni a városban. Jobban megérheti pl. az ázsiai oldalon szállást keresni, ahonnan utána hajóval megyünk be az óvárosban. Vagy a tenger alatti vasúttal (– bibibi, utaztam a Marmaray-en!).

Éjszaka pedig a tehervonatok járnak. Ezzel jelentősen meggyorsul a két kontinens közötti áruszállítás (több kínai papucs jöhet be az EU-ba). Korábban mindez csak a felszínen, vasúti komppal volt lehetséges, vagy Oroszországon keresztül, ahol más a nyomtáv (így át kell pakolni). Most viszont mindez direkt szállítással megoldható. Amikor a harmadik Boszporusz híd is készen lesz, azon szintén lesz vasúti forgalom, így már két ponton lesz összeköttetés.

Marmaray alagút technikai infógrafikája" alt="Marmaray alagút technikai infógrafikája" src="http://cmsmedya.zaman.com.tr/2013/08/02/marmaray_k.jpg" width="450" height="292" />

Marmaray alagút technikai infógrafikája – Forrás: Zaman

Technikai adatok:

A Marmaray projekt összesen 76,3 km hosszú vonat. Mindkét oldalon a meglévő vasútvonalat módosítják. Az európai oldalon a Sirkeci pályaudvart, míg az ázsiai részen a Haydarpaşa pályaudvart kerüli el az új nyomvonal. Európában 19,3 km, Ázsiában pedig 43,4 km új vonal keletkezik. A tengeralatti rész 1.4 km hosszú , ami 55 m-el a felszín, és még 5 méterrel a meder alatt halad.

Mind a Boszporusz alatti, mind a szárazföld alatti részen az alagút különleges technológiával készült, hogy ellenálljon a Márvány-tengeren gyakori földrengéseknek. Az alagút még egy 7,5-ös erősségű földrengés esetén is egyben marad.

A tenger alatti legmélyebb rész 58 m-e van a felszíntől, így ez a világ legmélyebben haladó víz alatti alagútja.

Ellentétben sok médiával, akik szerint ez a világ legmélyebb alagútja, nem az. Hiszen a Szeikan-alagút 240 m mélyen halad a tenger alatt. Aki pedig tanult matematikát (a média nem ez a kategória), az láthatja, hogy a 240 több, mint az 58. A különbség viszont a technikában van. Míg a japán Szeikan-alagút építésénél átfúrtak a tenger alatt, addig a Boszporusz alatti részen egy 5 m-es mélyedést kotortak, ahova az előre elkészített modulokat helyezték be. Vagyis 55-58 m-es vízalatti mélységben kellett dolgozniuk a búvároknak. Szemben a japán alagúttal, ahol a fúrófej egyszerűen csak ment lefele.
Ami szintén egy mérnöki bravúr és elismerést érdemel, hiszen a nyomás, hőmérséklet, kitermelt anyag eltávolítása és még ki tudja milyen problémákkal kellett megküzdeni. Mindezt úgy, hogy nincs mobil internet, így Facebook sincs, és még pizza rendelés sem lehetséges. Egyszerűen a kettő két külön kategória.

A Boszporusz alatti alagút összesen 11, egyenként 19 000 tonnás alagútelemből áll, amit 16 hónap alatt helyeztek el a tengerfenék alá.

A teljes Marmaray vonalon összesen 40 állomás lesz. Ebből a 37 régit felújítják, míg 3 új, földalatti állomás készült Yenikapı, Sirkeci és Üsküdar városrészekben.

A teljes vonal Halkalı és Gebze között megújul, ahol elvileg 100 km/h-ás sebességgel közlekedhet a vonat, de valójában az átlagsebesség 45 km/h lesz. Ezzel a sebességgel a szállítási kapacitás óránként 75 000 utas, mindkét irányba (azaz ha valaki meggondolja magát, és egy órán belül visszafordul, akkor csak 74 999)

Érdemes megnézni ezen az oldalon a Marmray tanıtım filim nevűt, ahol az építkezésről is láthatunk animációkat.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 9.8/10 (9 votes cast)
Elkészült az alagút Európa és Ázsia között, 9.8 out of 10 based on 9 ratings
 

8 hozzászólás a(z) Elkészült az alagút Európa és Ázsia között bejegyzéshez

  • Szia!

    Csak kíváncsiságból kérdezném, hogy lehet tudni mennyi idő alatt épült meg?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
  • Ja látom 2004-ben kezdték meg az ásást. 😀

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
    • A pontos adatok:
      Kezdés: 2004. május 9.
      Tenger alatti rész befejezése (vagyis a munka legnehezebb része): 2008. szeptember 23.
      Első éles teszt üzem: 2013. augusztus 4. (mondhatjuk azt, hogy ez az, amikor készen van, de még nincs üzemben).
      Átadó, megnyitó, ünnepség, stb..: 2013. október 29.
      A teljes Maramaray projekt várható befejezése (mert sok minden nincs még kész): 2015

      VN:F [1.9.22_1171]
      Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
  • “….Oroszországon keresztül, ahol más a nyomvonal (így át kell pakolni)….”
    Amire gondolsz, az a nyomtáv, vagyis az egy tengelyen levő kerekek távolsága. Ez más az oroszoknál, illetve az egykori Szovjetúnió területén. De egyszerűen megoldották az átméretezést, azokon a vagonokon, amelyek átmennek a határon, egyszerűen kereket és tengelyt cseréltek a nyomtávnak megfelelően (Záhonynál). A mozdonyon nem cseréltek kereket, hanem másik mozdony húzta tovább a vagonokat. Így egyszerűen megúszták az átpakolást.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
    • Igen, az nyomtáv akart lenni. Köszi, javítottam. 🙂

      Mi még úgy tanultuk, hogy hatalmas munkával pakolnak át egyik vonatról a másikra. Persze logikus volt, hogy találjanak rá valamilyen megoldást (ami olcsóbb, mint egy ekkora országban lecserélni a teljes vasúthálózatot).

      VN:F [1.9.22_1171]
      Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
  • A nagymamám 1987-ben volt vonattal Moszkvában,és már akkor az alig észrevehető,tengelycserés megoldást alkalmazták Záhonynál.
    Nem tudom,hogy mikor,meddig lehetett vonatátpakolás?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0.0/10 (0 votes cast)

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..


109
Egyedi
Látoagtó
Powered By Google Analytics
Isztambul reptéri transzfer
Isztambul reptéri transzfer - A magyarok transzfere Isztambulban

Isztambul reptéri transzfer A magyarok transzfere Isztambulban

Támogasd a blogot!
Süti + GDPR, személyi jogok meg ilyenek

A Web-oldal sütiket tartalmaz (meg néha mi is sütögetünk, de az másik téma). Ebbe belekerülnek ilyenek, mint IP-címek. Amennyiben valakinek van ideje, ezekkel az IP-címekkel lehet vagánykodni. Pl. meg lehet tudni, ki honnan, mikor olvasta a blogot, miket írt, hány pontot adott, meg ilyeneket. Ezen kívül a Google is nyomon követ. Ez pedig olyasmit jelenet, hogy ha elolvasod ezt az oldalt, meg másik oldalt is, akkor ezt össze fogja kötni, és mindenféle következtetéseket von le. Majd olyan statisztikákat lehet lekérni, hogy ezt az oldalt inkább olyanok olvassák, akik homokvárat szeretnek építeni, vagy akik inkább főzőcskézni szeretnének.

Én ezzel nem fogok foglalkozni, mert nagyon nincs rá időm. Amennyiben viszont téged zavar, ajánlom a TOR Browser használatát, vagy valami anonim szűrőt.

Továbbá, ha úgy érzed, hogy a rendszer valamelyik személyes (vagy személyesnek érzett) adatodat tárolja (legyen akár az IP címed), és ezt szeretnéd törölni, akkor szóljál. És közös erővel megtesszük. 🙂

Ha bármi más GDPR, vagy személyi jogi problémád van az oldallal kapcsolatba, jelezd bátran, és valamit kitalálunk rá! 🙂

A pontos idő Törökországban
Isztambulról röviden
"Viccesnek szántam, de közben halál komoly :)" Dalma
Támogasd a blogot!
Kategóriák
Porosabb bejegyzések
Legbaróbb beszólások
    Learn Turkish
    alti
    “6”
    Kalandtérkép
    Isztambul időjárása
    Isztambuli szelek