2013. október 29-én átadták a Marmaray-t, az Európát Ázsiával összekötő tenger alatti alagút. Így ez a világ első olyan alagútja, ami két földrészt köt össze.
Bár a távolság nem nagy (13,7 km, ebből 1,4 km a tenger alatt, Csalagút: 50,5km, ebből 39 km tenger alatt, Szeikan-alagút (Japán): 53,85 km, ebből 23 km a tenger alatt), mégis számtalan mérnöki trükköt kellett bevetni az elkészítéséhez.
Ezek egyike a gyakori földmozgások, amiket ki kell bírnia az alagútnak (egyes források szerint Richter 7,5, mások szerint 9-es erősségű földrengést is kibír).
Más részről nem fúrt alagútról van szó. A Boszporusz alatti részen kotróhajók egy 5 m mély árkot ástak, ahova előre elkészített modulokból állították össze a járatot. Mindezt 55 m-es mélységben. Miközben a felszínen tankerhajók, tengeralattjárók, katonai cirkálók, komphajók, és (a legveszélyesebbek) halászcsónakok közlekednek minden fele.
Harmadik, hogy Isztambul területén legalább 8000 éves történelem található a föld mélyén. Így ásás közben mindig találtak valamit (bővebben lejjebb).
No és persze a a kulturális különbség a két összekötendő földrész között.. Nem is beszélve a macskákról, amelyek mindig… csak ott voltak… mindig az útban…
Az első komolyabb tenger alatti összekötést Európa és Ázsia között (tehát a középkori vízalatti leányszöktetéseket nem számítva) 1860-ban, I. Abdul-Medzsid (Abdülmecit) szultán vetette fel. Az akkori tervekben egy víz alatti, lábakon álló csövet gondoltak ki, amiben gőzmozdonyok közlekedhettek volna. Mivel ebben az időben az Oszmán Birodalomnak komoly területei voltak mind az európai, mind az ázsiai (és afrikai) földrészeken, egy vasúti összeköttetés hatalmas előnyökkel járt volna, mind gazdaságilag, mind katonailag.
I. Abdul-Medzsid (1823-1861) egyébként egy modernizációra törekedő szultán volt. Az 1848-49-es magyar szabadságharc menekültjeit is ő fogadta be. Sajnos a modernizációjának (így a Boszporusz alatti alagútnak is) kevés eredménye lett, mivel állandóan anyagi problémákkal küzdött. Mindez tovább rontotta az 1853-as Krimi háború is.
Az ötletet a 1987 újra elővették, immár a modern technológiák bevetésével. A tervek elkészültek, összejött a pénz is, és az építő csapat is, de még a kebab árus is kivonult a helyszínre, ahol 2004-ben megkezdődött az ásás. Akkor még úgy számolták, hogyha sietne, estére nem is, de 2009-re már készen lesznek.
Csakhogy hirtelen találtak egy hajót. És még egyet. No még egyet. És még egyet. És nicsak! Itt is egy hajó! Hé építészvezető úr! Ez nem egy hajó véletlenül? Szerintem ez úgy néz ki, mint egy hajó…
A teljes lista, amit találtak a szárazföldi építkezés alatt:
- több, mint 40.000 lelet (ezek azok, amik nem agyagedények, alias kisköcsögök),
- több, mint 1.000.000 cserépedény (ők a kisköcsögök)
- 36 hajóroncs (30 vitorlás, 6 gálya, és 0 kisköcsög)
- csontváz, aki valószínűleg a térség első kebabárusa volt
- templomrom (ez sem kisköcsög)
- lábnyom, valószínűleg azon sorban állóké, akik kebabot szerettek volna venni.
- és a legfrissebb hírek szerint egy egész falu is előkerült. Minden jel szerint a térség legrégebbi települése.
Mindeközben, amire azt hitték, hogy az építkezés legnehezebb része lesz, a vízalatti rész, már már 2008. szeptember 23-án befejeződött.
Természetesen az, hogy a két földrészt összekötötték hatalmas változásokat hozhat.
Napközben rengeteg ember sokkal könnyebben juthat át egyik oldalról a másikra. Márpedig Isztambulban jellemző, hogy sokan Ázsiában laknak, és Európában dolgoznak. Egyes források szerint naponta 2 millió ember utazik át egyik földrészről a másikra (egy egész Budapest). De viszont az önkormányzat hajótársasága szerint csak ők is már 2 milliót utaztattak. Ennél akár többen is lehetnek.
A reklámfilm szerint (link a technikai adatok végén), a Marmaray két végpontja között a korábbi busz-hajó-busz 185 perces útideje csak 104 perc lesz. Míg a tengeri két oldal között eddigi 25 perc csak 4. Ez pedig igencsak felgyorsíthatja a közlekedést, és megváltoztatthatja a város alapvető szokásait.
Ráadásul egy átszállással elérhetjük az Atatürk repteret (vagy a másik irányba a Sabiha Gökçen repteret (Wizz Air)), így a turistákat is jobban szét lehet szórni a városban. Jobban megérheti pl. az ázsiai oldalon szállást keresni, ahonnan utána hajóval megyünk be az óvárosban. Vagy a tenger alatti vasúttal (– bibibi, utaztam a Marmaray-en!).
Éjszaka pedig a tehervonatok járnak. Ezzel jelentősen meggyorsul a két kontinens közötti áruszállítás (több kínai papucs jöhet be az EU-ba). Korábban mindez csak a felszínen, vasúti komppal volt lehetséges, vagy Oroszországon keresztül, ahol más a nyomtáv (így át kell pakolni). Most viszont mindez direkt szállítással megoldható. Amikor a harmadik Boszporusz híd is készen lesz, azon szintén lesz vasúti forgalom, így már két ponton lesz összeköttetés.
Marmaray alagút technikai infógrafikája" alt="Marmaray alagút technikai infógrafikája" src="http://cmsmedya.zaman.com.tr/2013/08/02/marmaray_k.jpg" width="450" height="292" />Technikai adatok:
A Marmaray projekt összesen 76,3 km hosszú vonat. Mindkét oldalon a meglévő vasútvonalat módosítják. Az európai oldalon a Sirkeci pályaudvart, míg az ázsiai részen a Haydarpaşa pályaudvart kerüli el az új nyomvonal. Európában 19,3 km, Ázsiában pedig 43,4 km új vonal keletkezik. A tengeralatti rész 1.4 km hosszú , ami 55 m-el a felszín, és még 5 méterrel a meder alatt halad.
Mind a Boszporusz alatti, mind a szárazföld alatti részen az alagút különleges technológiával készült, hogy ellenálljon a Márvány-tengeren gyakori földrengéseknek. Az alagút még egy 7,5-ös erősségű földrengés esetén is egyben marad.
A tenger alatti legmélyebb rész 58 m-e van a felszíntől, így ez a világ legmélyebben haladó víz alatti alagútja.
Ellentétben sok médiával, akik szerint ez a világ legmélyebb alagútja, nem az. Hiszen a Szeikan-alagút 240 m mélyen halad a tenger alatt. Aki pedig tanult matematikát (a média nem ez a kategória), az láthatja, hogy a 240 több, mint az 58. A különbség viszont a technikában van. Míg a japán Szeikan-alagút építésénél átfúrtak a tenger alatt, addig a Boszporusz alatti részen egy 5 m-es mélyedést kotortak, ahova az előre elkészített modulokat helyezték be. Vagyis 55-58 m-es vízalatti mélységben kellett dolgozniuk a búvároknak. Szemben a japán alagúttal, ahol a fúrófej egyszerűen csak ment lefele.
Ami szintén egy mérnöki bravúr és elismerést érdemel, hiszen a nyomás, hőmérséklet, kitermelt anyag eltávolítása és még ki tudja milyen problémákkal kellett megküzdeni. Mindezt úgy, hogy nincs mobil internet, így Facebook sincs, és még pizza rendelés sem lehetséges. Egyszerűen a kettő két külön kategória.
A Boszporusz alatti alagút összesen 11, egyenként 19 000 tonnás alagútelemből áll, amit 16 hónap alatt helyeztek el a tengerfenék alá.
A teljes Marmaray vonalon összesen 40 állomás lesz. Ebből a 37 régit felújítják, míg 3 új, földalatti állomás készült Yenikapı, Sirkeci és Üsküdar városrészekben.
A teljes vonal Halkalı és Gebze között megújul, ahol elvileg 100 km/h-ás sebességgel közlekedhet a vonat, de valójában az átlagsebesség 45 km/h lesz. Ezzel a sebességgel a szállítási kapacitás óránként 75 000 utas, mindkét irányba (azaz ha valaki meggondolja magát, és egy órán belül visszafordul, akkor csak 74 999)
Érdemes megnézni ezen az oldalon a Marmray tanıtım filim nevűt, ahol az építkezésről is láthatunk animációkat.
Elkészült az alagút Európa és Ázsia között,
- Harmadik repülőtér Isztambulba (0.663)
- Felvonó a Boszporusz felett (0.585)
- Kanal İstanbul (0.548)
- Aranyszarv megújulás projekt (0.548)
- Taksim tér felújítása - verzió: x23 (0.548)
- Isztambuli villamos (RANDOM - 0.115)
Szia!
Csak kíváncsiságból kérdezném, hogy lehet tudni mennyi idő alatt épült meg?
Ja látom 2004-ben kezdték meg az ásást. 😀
A pontos adatok:
Kezdés: 2004. május 9.
Tenger alatti rész befejezése (vagyis a munka legnehezebb része): 2008. szeptember 23.
Első éles teszt üzem: 2013. augusztus 4. (mondhatjuk azt, hogy ez az, amikor készen van, de még nincs üzemben).
Átadó, megnyitó, ünnepség, stb..: 2013. október 29.
A teljes Maramaray projekt várható befejezése (mert sok minden nincs még kész): 2015
„….Oroszországon keresztül, ahol más a nyomvonal (így át kell pakolni)….”
Amire gondolsz, az a nyomtáv, vagyis az egy tengelyen levő kerekek távolsága. Ez más az oroszoknál, illetve az egykori Szovjetúnió területén. De egyszerűen megoldották az átméretezést, azokon a vagonokon, amelyek átmennek a határon, egyszerűen kereket és tengelyt cseréltek a nyomtávnak megfelelően (Záhonynál). A mozdonyon nem cseréltek kereket, hanem másik mozdony húzta tovább a vagonokat. Így egyszerűen megúszták az átpakolást.
Igen, az nyomtáv akart lenni. Köszi, javítottam. 🙂
Mi még úgy tanultuk, hogy hatalmas munkával pakolnak át egyik vonatról a másikra. Persze logikus volt, hogy találjanak rá valamilyen megoldást (ami olcsóbb, mint egy ekkora országban lecserélni a teljes vasúthálózatot).
A nagymamám 1987-ben volt vonattal Moszkvában,és már akkor az alig észrevehető,tengelycserés megoldást alkalmazták Záhonynál.
Nem tudom,hogy mikor,meddig lehetett vonatátpakolás?
Nekem még 1992-ben is úgy tanították, hogy roppant macerás az állandó átpakolás.
Persze sose vittek el minket Záhonyba megnézni.