Az előző részekben láthattuk, hogy Törökországban kelet felé vasutat építeni nem könnyű munka. Több próbálkozás után végül csak sikerült. Bár a Van-tó Expressz bár egy darabon a vízen halad (komphajón, nem pedig simán sétál a felszínen, mint egyesek) (*), de innen el lehet jutni az iráni fővárosba, Teheránba. Onnan pedig szinte már csak egy ugrás India! Így csak megvalósult a régi álom, hogy vonattal el lehessen menni Berlinből Indiába is.
Már dolog, hogy erre ma már nem igazán van szükség…
De ha valaki kedvet kapna hozzá, itt talál hasznos tanácsokat, miként lehet Londonból Delhibe vonatozni!
(*) Igen, a Van-tó jelenleg egy tó, és az ilyen nem kedvez a vonatoknak, amik – hasonlóan a macskákhoz – irtóznak a víztől.
De ismerve az emberiséget, biztosan lesz majd olyan ember, aki pár pusziért/elismerésért/kihívásért/szavazatért/baráti hátbaveregetésért kitalál majd valami látványos módon a tavi vonatozáshoz.
A másik menekülési útvonal Adana városán keresztül található. Itt egy darabig a Szír határon halad a vonat, majd egy déli fejesugrás után folytatjuk az utunkat Bagdadba, és még tovább!
No de mi a helyzet a nyugati irányba? Vajon az is ennyire kalandosan sikerült?
India, akárhogy is nézzük, messze van. Sőt! Minél jobban nézzük, annál szebb jelzőket találunk rá, hogy milyen messze is van. Ráadásul abba az irányba leginkább hegyek vannak.
Mégis. Valahogy a 19. században az európai emberek úgy érezték, hogy nincs lehetetten! Bármilyen természeti akadályt le lehet győzni. Az pedig, hogy a vasutat elvigyék Indiáig, még csak nem is tartozik az igazán nagy projektek közé. Hiszen ilyenek voltak, mint egy afrikai beltenger létrehozása. Vagy egy Gibraltári gát építése, amivel a Földközi-tenger vízszintjét jelentősen lehetne csökkenteni és a szárazföldet megnövelni. De ehhez hasonló volt a Szuezi-csatorna és a Panama-csatorna is. Ők viszont legalább megvalósultak.
Tehát irány India! Mert miért is ne? Meg biztosan mindenkinek jó lesz!
Ehhez viszont először össze kellett kötni Isztambult a kontinenssel.
Voltak persze tervek, hogy inkább valahol délen, Izmirnél indítják a vonatokat (a szultán háta mögött). Ahogy arra is sokan rámutattak, hogyha eljutnak Isztambulba, azzal még nincsenek sokkal előbbre. Hiszen valahogy a Boszporuszon is át kell jutni. Felül, vagy alul.
De ekkor kitört a krími-háború.
Ennek a háborúnak a sok érdekessége mellett az egyik legfőbb történelmi jelentősége, hogy a jó keresztények összefogtak a jó muszlinokkal a rossz keresztények ellen. És kiderültek ilyen dolgok, mint pl. hogy az angolok bár hitetlen gyaurok, de azért mégiscsak jófejek.
Ahogyan az 1948-as Szabadságharc magyar emigránsai is.
E mellett olyan dolgok is kiderültek, hogy bár megvan az előnye ha a különféle logisztikai problémák miatt a török csapat lekési a csatát (esetleg az egész háborút), de akkor kimaradnak a fosztogatásból is. Úgy meg már nem az igazi.
Nem is beszélve arról, hogy a tengerek ura (így a Fekete-tengeré is) egyértelműen az angolok voltak. Így ha újra sor kerülne egy orosz-török háborúra, akkor a hajók helyett a katonák gyalogolhatnának az esőben. Ez pedig sok idő. Meg a morálnak sem jó, ami amúgy sem túl jó. Az oroszok pedig biztosan támadni fognak. Hiszen tudták, hogy ki gyújtotta fel a krimi várat (rá is írta valaki rózsaszínnel, hogy „Itt járt Ali, a szakállas”). És mert ez így történt az elmúlt évszázadokban.
Mindeközben a Balkánon is egyre erősödött a nacionalizmus. A vérmérséklet csökkentése érdekében a török szultán különleges kereskedelmi hálózat tervezésébe kezdett:
Mondjuk fegyvert szállítanak a Balkánra… ajándék katonával…
Meg katonai bakancsot… szintén ajándék katonával..
Meg katonai sapkákat… szintén ajándék katonával…
Vagy bármit, amihez lehet katonát mellékelni. Akár egy üres vagont is szíves megtöltene a szultán katonákkal, és küldené a Balkánra, hogyha ezzel megoldódnának a gondok.
Így az angolokkal hamar szerződést is kötöttek egy akármilyen, de isztambuli vasútra. Mindez még 1857. januárjában.
Márciusban már a kukában volt a szerződés. Így 1860-ban írtak egy újat. Majd 1868-ban is. Mert a szerződések már csak ilyenek: megírják őket, majd kukázzák. Lények, hogy legyen elég tea az aláírásakor. Ebben pedig sem az angolok, sem a törökök nem szenvedtek hiányt.
Végül a németek nyertek (milyen érdekes) egy Chemins de fer Orientaux nevű társasággal (Oriental Railway – Rumelia Railway – Európai Vasút), akik 1869-ben tudtak egy olyan szerződést aláíratattni, aminek végül valós eredménye is lett.
A terv szerint Bécset kötötték volna össze Isztambullal. Úgy számoltak, hogy ez nem lehet olyan problémás, hiszen a kérdéses területen csak két ország volt: az Osztrák-Magyar Monarchia és az Oszmán Birodalom. Ráadásul az osztrák (magyar) oldalon eddigre már voltak kész vonalak is.
1870. június 4-én elindultak Isztambulból Európa felé, és 1 év múlva (1871. január 4-én) megünnepelték, hogy elértek az első komolyabb megálló helyre: Halkalı-ba.
Ez 15 km volt, és ma már bőven Isztambul azon területéhez tartozik, ahova simán ki lehet menni busszal is.
De akkor nagy szó volt! Igen! Sikerülni fog! Törökország kaput nyit kelet felé. Vagy nyugat felé… honnan nézzük… de keleten pálcikával esznek, meg ferde szemmel nézik az utazókat…az ott nem civilizáció! Így mégiscsak keletre nyílik az a kapu…
A gondok ott kezdődtek, amikor a balkáni államok a saját függetlenségüket hirtelenjében elkezdték kiharcolni. A mérnökök pedig káromkodtak, mert az eddigi baráti Szerbia hirtelen már nem lett baráti. Úgyhogy jobb volt elkerülni. Merre is….? Áh! Itt van a baráti Bosznia-Hercegovina! Ők olyan jó emberek! A fenébe! Ők is függetlenek lettek. Na jó, megvárjuk, míg a szultán rendet tesz a régióban. Hahó! Szultán uraság!! Hahó!! Megvárjuk, míg találnak egy új szultánt… aki… fejben kicsit magasabb… Meg aki tudná finanszírozni ezt az egész építkezést.
Összességében nem ment egyszerűen az építkezés. Míg Anatólia dél-keleti részéin leginkább a hegyek jelentették a problémát, addig a Balkánon nem más, mint maga a Balkán. Hegyekkel és emberekkel együtt.
Hihetetlen, de végül mégiscsak sikerült! 1888. augusztus 12-én meg történt a nagy Bécs-Isztambul vonal megnyítója! Igaz, néhány országon kellett keresztülmenni, de el lehetett jutni a török fővárosból az osztrák fővárosba. Onnan pedig Európa bármely pontjára! Akár Párizsba is! Londonba azért még nem. Ahhoz kicsit több, mint 100 évet kellett várni.
De Párizs! A kor kulturális fővárosa! A luxusáról híres Orient Expressz is innen indult, és szállította a jólfizető turistákat Isztambulba. Nem várhatta őket az a rozoga fabódé, ami addig volt! Még a végén nem támad kedvük leszállni a vonatról! Majd ha már letették a lábukat Európa utolsó földdarabjára, akkor már lehet nekik szőnyeget árulni!
1888. februárjában (tehát még az első vonat érkezése előtt) megkezdődött a Sirkeci pályaudvar építése („Ja-ja, pár hét alatt olyan kéglit dobunk mi itt össze, hogy az uraságok csak úgy lesni fognak!”). 1890. november elején került átadásra.
Eredeti nevén Müşir Ahmet Paşa Állomás lett volna. De aztán mégis inkább Sirkeci Pályudvar lett a neve.
Müşir Ahmet Paşa…. Manapság nem egy ismert ember.
1839-ben született Isztambulban, és a késő oszmán korban igencsak kiemelkedő helyet foglalt el. A Krími háború idején katona volt, majd a szultán mellett dolgozott. 1873-ban lett a vasútépítés vezetője. 1899-ben halt meg.
A Sirkeci pályaudvart August Jasmund német (pontosabban porosz) tervezte. Őt direkt előreküldtél, hogy tanulmányozza az oszmán építészetet. Így az állomás ötvözi a török stílusokat az akkori modern építészettel. Ezért ma az európai orentalizmus egyik legjobb példája. A világítás gázlámpákkal történik, az épület pedig fűthető. Az étterem pedig kedvelt találkozó helye volt az értelmiségnek, újságíróknak.
A Marmaray (Boszporusz alatti vasútvonal) elkészültével megvalósult a kétszáz éves álom: direkt vonattal lehet menni akár Londonból Pekingbe is! Cserébe a Sirkeci állomás parkolópályára került. Ma az épület leginkább múzeum és étterem (Törökországban vagyunk, ahol mindig van étterem mindenhol). A környező területet teljesen át akarják alakítani, de a tervek szerint az épület műemlékként megmarad.
Eredetileg tehát úgy gondolták, hogy közvetlen vasút köti össze a Német Birodalmat az Oszmán Birodalommal. Így nincs akadálya egy jó kis együttműködésnek, ha esetleg szembe kellene fordulni az angolokkal. Vagy a franciákkal. Vagy mindkettővel.
Jó, hát útközben ott voltak az osztrákok, de ő az a harmadik fél, akit mindig be lehet venni a csapatba, ha egy jó kis balhé van.
A balhéra pedig nem kellett már sokat várni. Csakhogy mire az I. Világháború kirobbant, addigra az Oszmán Birodalom annyira meggyengült, hogy az összes balkáni tartományát elvesztette.
Ha viszont a Szövetségesek vígan, énekelve végigsétálnak Anatólián és elfoglalják (majd feldarabolják) az egykori török birodalmat, az bizony még nagy német birodalmat is megrengetheti. Ezért az I. Világháború kitörése utáni az egyik legfontosabb tevékenység az útközbeli kisállamok meggyőzése volt. Illetve elfoglalása. Csak ezek után tudták a németek a törököket kellően támogatni a harcokban. De még ez is kevés volt. Az Oszmán Birodalom végkép eltűnt a történelem mocsarában.
Addig viszont ez a vasútvonal volt a diplomácia fő közlekedési eszköze.
IV. Károly magyar király és Zita királyné utazott rajta 1918-ban.
Atatürk pedig 1917 decemberében. 17-én járt Budapesten.
Forrás: Délmagyarország (1918)
Képforrás: Österreichisches Kulturforum Istanbul / Avusturya Kültür Ofisi
Azóta a világ sokat változott. Korok, rendszerek mentek-jöttek. Országok egyesültek, és darabolódtak fel. De a lerakott sínek még mindig ott vannak. És a vonat is jár. Úgy-ahogy.
Legismertebb az Orient Expressz ami egy belga bankár, Georges Nagelmackers álma volt. Ő amerikai mintára szeretett volna olyan luxus vonatokat, amelyben hálókocsik, étterem kocsik, és a hozzá tartozó luxus szolgáltatások voltak. A vagonok sokkal jobban hasonlítottak egy guruló szállodára, mint tényleges közlekedési eszközre.
1882-ben még csak egy teszt járattal készültek. Párizsból indult, és 27 óra 57 perc múlva már a 1350 km-el távolabb levő Bécsbe érkezett. A siker hatalmas volt, így 1883-ban újra elindultak Párizsból. A cél ezúttal már Konstantinápoly, aliasz Isztambul volt.
Jó, hát az útvonallal még gondok voltak („Megoldjuk, főnök!”), így a vonat Várnába ment, ahonnan 15 órát kellett még hajózni. A teljes útvonal 3186 km volt, és összesen (hajóval, átpakolással, cipőpucolással együtt) 83 óra és 30 percig tartott. (Ez ma repülővel gyorsabbnak tűnik, de ha beleszámoljuk a reptéri várakozást, és a súlyhatár miatti többször átszelektált csomagolást, akkor nem vagyunk sokkal előbbre.)
A rendkívül hosszú útvonal, az eltérő országok, és a változatos terep sok érdekes kalandokban részesítette az utasokat. Voltak kisiklások, hóban elakadások, görög rablóbandák, és sok egyéb izgalmas történet. Majd az elmúlt évszázad politikai változásai a vonat menetrendjére és útvonalára is erősen rányomták a bélyeget. 2009-ben az állandó menetrend megszűnt. Azóta csak luxus-nosztalgiavonatként közlekedik. Évente 1 alkalommal.
Egy Párizs-(Budapest-Bukarest)-Isztambul jegy ára 15.000 angol fontnál kezdődik. Ezt hasonlítsuk össze a török expressz járatok 186 lírás (kb 26 font) áraival! Persze az Orient Expresszen többen beszélnek angolul, és az 5 napos szállás is biztosan jobb! Általában 1-2 évre előre le kell foglalni a helyet. Az egyik híres favázas kocsija, az 2347 pályaszámú CIWL étkezőkocsija, jelenleg nosztalgia forgalomban közlekedik és a Magyar Vasúttörténeti Parkban lehet megtekinteni (ez az infó elavult lehet).
A fentinél jóval szolidabb a Balkán Expressz. Ő 1916-ban indult Berlinből. Isztambulig a táv 1900 km volt, amit 58 óra alatt tett meg.
Az elmúlt 100 évben az ő útvonala is sokat változott. Volt, amikor Londonból indult (70 óra, és 8 perces útvonallal), volta, mikor csak Bécsből. Jelenleg Belgrád és Isztambul(*) között jár.
A Balkán Expressz egy hosszabb útvonal, aminek kisebb részei is vannak. Ilyen a Boszporusz Expressz, ami Isztambul (*) és Bukarest között jár. Vagy a Szófia Expressz. Ő pedig Isztambul (*) és Szófia között jár.
Ez utóbbi minden nap 22:40-kor indul Isztambulból, és másnap 8:43-kor érkezik meg a bolgár fővárosba. Visszafele 21:00-tól másnap 06:49-ig tart az utazás. A hálókocsi ára 62,72 euró, míg a kuset 37.72 euró.
Vonatok Törökországban – 5. rész: Irány nyugat!,(*) Mivel a Sirkeci Pályaudvar bezárt, így a vonatok Halkalı állomásról indulnak. Ezen kívül az Isztambul-Edirne vasútvonalat folyamatosan
birizgáljákfejlesztik, ezért változó, hogy melyik szakaszon jár a vonat, és hol viszik az utasokat busszal,
